Solvay zet volop in op composietmaterialen

De chemiegroep Solvay kocht vorig jaar de Amerikaanse groep Cytec, maar gaat pas nu voor het eerst dieper in op het grote potentieel van die overname voor de luchtvaart- en autosector. Die laatste geldt als de heilige graal voor de composietmaterialen die Solvay dankzij Cytec in handen kreeg.

“Voor het eerst is Solvay niet natriumcarbonaat maar Apple, en Boeing en Airbus”, zei Solvay-directielid Roger Kearns vorige week opgetogen aan zijn disgenoten aan de vooravond van de opening van een nieuwe productiefaciliteit voor composietmaterialen in het Duitse Östringen. Kearns had toen net via Twitter vernomen dat Lisa Jackson, Apples vicepresident voor leefmilieu en beleid, had bevestigd dat Solvay materialen levert voor de iPhone. Zelf had Solvay dat nooit eerder mogen en willen toegeven. Meteen zat de sfeer goed voor de opening van de productiefaciliteit de volgende dag en de uitbreiding van de site, goed voor een investering van enkele tientallen miljoenen euro.

De fabriek zal vanaf volgende lente harsen produceren om koolstofvezels te harden. Met het daardoor geproduceerde ultralicht en -hard composietmateriaal maken vliegtuigproducenten almaar meer vitale onderdelen voor hun toestellen. Östringen zal in eerste instantie harsen maken voor de vervaardiging van motorventilatorbladen en de motorbehuizing van de zogenoemde Leap-motor. De producent CFM, een gezamenlijke onderneming van de Franse motorenproducent Safran en General Electric, zal die leveren aan enkele nieuwe modellen van Airbus en Boeing. Dat Solvay dat composietmateriaal mag leveren, dankt het uitsluitend aan de overname van het Amerikaanse Cytec vorig jaar voor 5,8 miljard euro. De toen door analisten als erg duur omschreven acquisitie maakte van Solvay in een klap het nummer twee in de markt voor composietmaterialen voor de lucht- en ruimtevaart.

En Solvay gaat door op zijn elan. Roger Kearns schat dat Solvay tegen 2019, over een periode van vijf jaar, 400 à 500 miljoen euro zal hebben geïnvesteerd in de verdere ontwikkeling en productie van composietmaterialen. Het nieuwe goudhaantje sluit dan ook naadloos aan bij de divisie speciale polymeren, hoogtechnologische kunststoffen waarin Solvay wereldwijd het grootste aanbod heeft en die onder meer in auto’s worden gebruikt. Via speciale polymeren had Solvay al zijn eerste voorzichtige passen in de luchtvaart gezet, voor het interieur van cabines, maar met Cytec erbij gooit het de deur van de erg conservatieve luchtvaartsector, waarin veiligheid zo cruciaal is dat nieuwkomers er slechts met veel moeite inkomen, wagenwijd open. Beide materiaalsoorten, die zijn ondergebracht in Solvay’s afdeling geavanceerde materialen, spelen in op de almaar nerveuzer wordende zoektocht in luchtvaart naar lichtere materialen om metaal te vervangen. Zo zal een motor met de met Solvay-hars gevormde motorventilatorbladen 75 kilogram lichter zijn en minder gevoelig zijn aan materiaalmoeheid, wat als hemelse muziek klinkt in de oren van de vliegtuigproducenten en hun klanten, de luchtvaartmaatschappijen.

Auto en luchtvaart

“Dat we werden overgenomen door Solvay maakt een enorm verschil”, zegt Bill Wood, een ex-Cytec-topman die nu de afdeling composietmaterialen van Solvay leidt. Wood heeft al drie decennia ervaring in geavanceerde materialen, en tekent een rooskleurig toekomstbeeld voor de composietenbusiness van Solvay, dat de naam Cytec intussen geruisloos heeft doen verdwijnen. Ook Boeing geeft aan dat het gebruik van composietmaterialen in luchtvaart pas nu echt uit de startblokken schiet. De nieuwste vliegtuigen bestaan al voor de helft uit composiet, terwijl dat in de eerste Boeing 737 bijvoorbeeld slechts 5 à 10 procent was.

Maar het onontgonnen potentieel is vele malen groter, geeft Wood aan. Daarvoor is het wachten tot de autosector de composietmaterialen helemaal omarmt. “De autosector is de heilige graal”, zegt Wood. “Wij, en met ons velen in de sector, geloven dat de vraag in de autosector aan het aanzwellen is. Misschien zal het gebruik ervan niet zo extreem zijn als in de luchtvaart, want auto’s vliegen nu eenmaal niet en dus is lichtgewicht niet zó belangrijk. Maar het wordt wel almaar belangrijker.” Het Duitse BMW is een voortrekker in de sector in het gebruik van composietmaterialen, onder meer in de elektrische i-reeks. Solvay levert enkel composietmaterialen voor het exclusieve M4-model van BMW, maar haalt toch al bijna 10 procent van de omzet van composieten uit de autosector. Het levert onder meer aan producenten van raceauto’s, met inbegrip van Formule 1, en de topluxemerken Lamborghini, Ferrari en Bugatti. Wood schat dat de omschakeling van metaal naar composietmaterialen in de autosector binnen vijf à tien jaar grotendeels een feit zal zijn.

De lucht- en ruimtevaartsector vertegenwoordigt voor Solvay ruim 85 procent van de omzet uit composietmaterialen, waarbij de burgerluchtvaart tekent voor 60 procent en militaire vliegtuigen, drones en ruimtetuigen goed zijn voor 25 procent. “Ik wil zeker de kansen in de militaire sector niet minimaliseren. En daarbij reken ik ook de drones. Er worden erg veel composieten gebruikt in militaire vliegtuigen, meer dan in gewone vliegtuigen, omdat ze nog beter moeten kunnen manoeuvreren en aerodynamica zo belangrijk is. Maar de burgerluchtvaart zal de markt ook zeker de komende 10 à 15 jaar blijven aandrijven”, voorspelt Wood.

Solvay levert aan de vliegtuigbouwers materialen voor de productie van de zogenoemde secundaire structuren, de bewegende delen zoals de kleppen en de spoilers op de vleugels of het roer. Ook voor het interieur wordt Solvay ingeschakeld, bij wanden, het plafond en vloerpanelen. Maar Solvay levert vooral almaar meer materialen voor de primaire structuur, de romp, de vleugels en de staart. In secundaire structuren en in interieur is de conversie van metaal naar composiet al een feit. Maar de markt voor composieten wordt nu vooral gedreven door de omschakeling van metaal naar composieten in primaire structuren. Vandaag wordt in de meeste vliegtuigen nog metaal gebruikt voor vleugels en romp. Maar met de Boeing 787 en recenter de Airbus A350 zijn de romp en de vleugels bijna volledig uit composietmaterialen opgetrokken. “De anderen volgen sowieso, want een lichter vliegtuig betekent dat minder kerosine wordt verbrand en minder CO2 wordt uitgestoten”, legt Wood uit.

Bombardier gebruikt al materialen van Solvay voor zijn composietvleugels in de C-serie. Ook Rusland bouwt een nieuw vliegtuig (MS-21) dat Solvay-technologie gebruikt. “Vleugels in composiet zijn aerodynamischer dan die in metaal. Dat betekent ook dat ze beter stijgen en vlotter vliegen, wat opnieuw minder brandstof en CO2 betekent”, gaat Wood verder. “De materialen zijn ook minder onderhevig aan moeheid. Als je in een vliegtuig zit, zie je dat de vleugels fibrilleren. Over een levensduur van dertig jaar is dat veel beweging. Maar wat je niet ziet, is dat telkens een vliegtuig opstijgt, de romp onder druk komt, en telkens uitzet en krimpt. Dat vermoeit het metaal ook. Composieten zorgen dus voor een langere levensduur dan metaal, wat ook minder kosten voor inspectie en onderhoud betekent.”

Jean-Pierre Clamadieu, de CEO van Solvay, benadrukt ook graag het groeipotentieel van composietmaterialen. “Safran heeft nog maar enkele tientallen Leap-motoren gebouwd. Maar als de productie volop loopt, spreken we van meerdere duizenden per jaar. We staan dus nog op het nulpunt. Onze ambitie voor innoverende materialen is heel groot. Niet alleen in luchtvaart, maar zeker ook in smartphones, de autosector en gezondheid”, zegt hij in een gesprek voor de officiële inhuldiging in Östringen.

Heeft de markt het belang van de overname van Cytec onderschat?

JEAN-PIERRE CLAMADIEU. “Je moet de markt altijd tijd geven te evalueren wat een project als dit vertegenwoordigt, maar ik geloof in de capaciteit van Cytec om waarde te creëren. De markt onderschat de marktpositie van Cytec inderdaad.”

Een kleine frustratie?

CLAMADIEU. “Neen. Het neemt meer tijd in beslag om de transformatie van Solvay te begrijpen. Dat verklaren maakt deel uit van ons vak.”

U bent op weg om een pure specialist in innoverende materialen te worden.

CLAMADIEU. “De activiteiten die vandaag verbonden zijn aan innoverende materialen, composieten en speciale polymeren, vertegenwoordigen ruim een derde van de omzet. Het is aannemelijk dat die binnen vier of vijf jaar de helft van de groepsomzet uitmaken. Maar Solvay zal ook blijven vasthouden aan andere activiteiten.”

De divisie Acetow, die vezels voor sigarettenfilters produceert, en de afdeling polyamiden worden evenwel verkocht.

CLAMADIEU. “Ik bevestig geen dossier. We hebben aangegeven dat we een strategische reflectie doen voor bepaalde activiteiten. Ik zeg alleen maar dat we onze portefeuille inderdaad verder transformeren.”

Hoe staat het met de integratie van Cytec?

CLAMADIEU. “Die is grotendeels afgerond. Nu moet het meest ingewikkelde, maar niet altijd het meest opwindende gebeuren, namelijk de integratie van informaticasystemen en de backoffice, waar we de komende twee jaar nog aan moeten werken.”

U sprak over een jaarlijks synergiepotentieel van 100 miljoen euro dankzij Cytec.

CLAMADIEU. “We hebben al impliciet gezegd dat we dat bedrag zullen overstijgen.”

Hoe ver staat u in de transformatie van Solvay?

CLAMADIEU. “Intern krijg ik vaak de vraag of we nu op een derde, de helft of twee derde van de transformatie zitten. Ik antwoord dan dat we in de helft zitten maar binnen vijf jaar ook nog in de helft zullen zitten. Een multinational als Solvay die actief is in hoogtechnologische activiteiten moet zich permanent transformeren.”